不僅如此，由於早期投放的自行車質量開始出現問題，在維護運營方面需要持續的投入。2017年3月份，騰訊企鵝智酷發布共享單車數據報告《解讀摩拜ofo們的用戶與未來》顯示，ofo用戶上報車輛故障的比例明顯高於摩拜單車用戶，達到39.3%。公開數據顯示：共享單車的投放、運維存在巨大的虧損黑洞。據媒體報道，ofo每月最高時的人員工資和運維支出高達4億~5億元，這還不包括調度和維修過程中存在的一些監管失控問題。
事實上，不僅僅是ofo，成本問題幾乎困擾著所有的共享單車參與者。有分析就指出，自美團點評的招股書披露以來，共享單車的盈利泡沫就已幻滅——即使摩拜有1000萬的日訂單量，在美團收購後的日均淨虧損依然高達1656萬元。不到一個月的時間裡，摩拜帶來的總虧損高達4.07億元，相當於美團在2017年全年虧損28億元的七分之一。
有不願透露姓名的受訪者表示，“這種模式下，他們想的就是移用押金。因為現在金流遠不能覆蓋成本。”
在張偉明看來，這是一個很難單獨成立的商業模式，如果要發展，需要與其他的戰略資源建立協同價值。然而，縱觀摩拜與美團的合作，哈囉與支付寶的合作，其在協同價值上仍然存在很多的疑點。
“大家只是使用單車，不會用APP點餐、購物或社交，所以這種流量沒有意義，不能衍生出有效的商業需求。所以，面向小衆市場的共享單車可以獨立發展，面向大衆的要靠大樹整合出真正有價值的模式。”張偉明表示，“即使是滴滴與ofo也沒有整合性，不太可能走在一起。”
【運營管理】搶占市場和重度運營同樣重要
但僅僅一個資金問題，何以會讓ofo如此快速地退場呢？
從事互聯網綫上綫下服務的閃修俠創始人王源告訴記者，“這種模式如果用互聯網思維來講，一年虧十幾億元，每天有幾千萬次使用也是非常好的項目了。但是，當它被資本過度催化，過度關注投放量的時候，在運營質量，後端維護上就要跟上，管理能力跟不上，又沒有好的財務模型支撑，發生這種情況應該是必然的。換了摩拜，如果沒有美團在後面撑著，也同樣會舉步維艱。” |
