應對小公共汽車挑戰的最簡單方法是改變固定收費，但是選民喜歡固定收費。因此，一個接一個城市頒布了取消小公共汽車的規定。從表面看，這些規定沒有不合情理的地方。小公共汽車增加了交通事故的發生率，而且在小公共汽車上經常發生犯罪行為。甚至小公共汽車司機自己也會通過新的產業協會，例如國際小公共汽車協會（在加拿大有分會），支持對它們進行檢查、提供保險和頒發駕駛執照等合理的要求。然而，對小公共汽車施加各種管制使之破產是很容易的。到1915年底，距第一批小公共汽車在洛杉磯出現只有18個月的時間，在小公共汽車產業有重要地位的175 個城市中，就已經有125 個城市通過了反小公共汽車法規。到1918年的10月，小公共汽車銳減到只有他們頂峰時的10% ，到1920年，小公共汽車幾乎在每一個城市都消失了。
從小公共汽車的案例中，我能夠對腐敗、尋租和創新有什麼樣的了解呢？首先，創新的受益人可能並沒有認識到創新，尤其創新是由失業工人發明時。選民也沒有認識到管制是以城市居民為代價來保護電車公司的利益。第二，對於電車公司而言，發反小公共汽車的規定只不過是暫時的解脫。到二戰以後，雖然大多數的公交公司反對政府所有權，但這個產業再也不能享受到前汽車時代的利潤了。第三，管制產生了克魯格所說的“惡性循環”。小公共汽車事件阻止了小型商業交通運輸產業的發展。對小公共汽車的迅速壓制得到了當時新建立起來的監管體制的幫助，這個體制的目的是保護城市居民免受特許權腐敗的影響。新的規則產生了一批從反小公共汽車法規中受益的人。即使在電車取消以後的很長一段時間內，進入出租車產業仍然受到嚴格的限制。在大多數城市裡，經營小型汽車的獨立車主在街上免費載客是非法的。同樣，叫你的鄰居加入合用汽車的行列也是非法的。今天，高速公路上到處都是獨自駕車上下班的人。很少有人認為，可以用一個小規模的商業公司來替代自己開車或者是乘坐城市公共汽車。
針對腐敗的兩個重要民主反應
在這一部分我探索兩個相關的民主制度的演化：政治機器的興起和衰落；以及由改革運動帶來的市政府結構緩慢但根本性的變化。政治機器減弱但沒有消除投票人懲罰腐敗政客的權力。政治機器並沒有放寬由城市邊界和證券市場所施加的約束。一戰以前，在限制集團政治或者（明顯地）腐敗方面，改革運動沒有做的太多。在1900年之前，改革者沒能為投票人提供可行的選擇。1900年以後，改革開始重塑市政機構，但是看起來對腐敗幾乎沒有任何影響。在過去的幾十年間，改革已經從簡單的阻止腐敗發展到市政府應該怎樣工作的理論階段。最後，改革者創造了現代的大都市政府機構，它既是現代中心城市的政府機構，也是現代郊區的政府機構。
政治機器的興起和衰落
通過為支持者提供好處（市政職位和政府特許）來換取選票，他們發展到了全世界，但也有力量制約了政治機器主導市政府機構
政治機器是為贏得民主選舉而設計的一套制度，通過為支持者提供好處（市政職位和政府特許）來換取選票。許多民主社會裡政治機器是制衡的結果。他們發展到了全世界，從墨西哥的制度革命黨（Institutional Revolutionary PartyPRI ）到日本的自民黨（LDP ）。在1880~1930 年，政治機器在美國是很普遍的。在《人名詞典》的15個城市中，有11 個在1880~1930 年間有一個或多個時期政治機器處於主導地位。根據我自己的調查，1890~1920 年間政治機器處於主導地位的城市，至少有四分之一是人口在5 萬以上的城市（Menes，1997）。政治機器在最大的城市裡是最普遍的。雖然政治機器在美國西部是最少的，但是在全國的每一個地區都有政治機器。甚至在政治機器較有影響力的城市比如芝加哥、波士頓和紐約，選舉還是能夠保持競爭的。政治老板經常被打敗，有時候是被改革派，更為經常的是由敵對的政治對手打敗。真正起到主導作用的政治集團，統治幾十年沒有遇到重大的競爭對手，比如芝加哥的達利集團，大多在一戰以後或者更晚一些時候才發展起來的。在進步時代，競爭性的選舉迫使政治機器的政客們注意到政府的質量。
威廉•特威德創立了第一個城市政治機器。他把一個政治上有影響力的社會俱樂部——坦慕尼協會變成了一個通過收買選民來換取選票的政治組織。這個制度在19世紀80年代迅速普及，一直保持了大約50年，1930年以後開始衰落。許多集團可以存在幾十年，但是大蕭條以後幾乎沒有新的政治集團被組織起來（Reid 和Kurth，1992）。
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